RSS

2

Timișoara, micul Manchester

Aproximativ 150 de timişoreni s-au adunat ieri seară în faţa Casei Mühle din Timişoara, un  cunoscut imobil monument istoric, pentru a protesta faţă de distrugerea acestuia, după ce a ajuns în proprietatea unui grup de rromi, anunță Mediafax. N-am să scriu despre istoricul năzbâtiilor manageriale din administrația locală (nu doar) timișoreană. Nici despre războiul surd cu clanurile de romi, de români, de maghiari și de ce soi or mai fi (chestiunea aceasta cu ”țiganii-s de vină” sună ușor exagerat într-o țară în care ordinea publică e asigurată de Poliția/Justiția Română). Știm ce înseamnă corupție, iresponsabilitate, ignoranță sau, după caz, imbecilitate în administrația din România.

Pe mine unul, istoria scandalurilor de după 1989 din jurul clădirilor de patrimoniu mă lasă perplex. Un melanj de revoltă și greață. E greu, totuși, să înțelegi până unde merg unii, autorități și proprietari, în a distruge sau a mutila ce e mai frumos arhitectural într-un oraș. În Târgu Mureș, orașul în care am crescut, două dintre clădirile emblematice stau în paragină de ani de zile, gata să se dărâme. Primăria a pus un banner cât casa în care precizează că vinovat e proprietarul, aflat la București. Suntem cam ca în „Povestea prostului”, a lui Creangă. Treaba e că întâmplări similare cunosc și în București. Nici la Cluj, Iași, Brașov, Sibiu sau Oradea lucrurile nu stau altfel. Ca să nu mai spun de Craiova sau Constanța. La urma urmei, reprezentanții noștri de azi continuă ce au învățat din Demolidava lui Ceaușescu. Nu le-a păsat nici atunci, nu le pasă nici acum. Doar contextul și, bineînțeles, pretextul sunt altele. Numai că, întorcând puțin zicala, cine nu își cunoaște istoria, riscă să nu o repete.

Istoria Casei Mühle începe în 1876, când noul proprietar, Wilhelm Mühle, un florar născut în 1844 la Kulm, în Bohemia, și educat la școli cehești și germane, se stabiliște la Timișoara. Omul voia altceva. Și i-a ieșit cu brio. Când a sosit în Banat, Mühle era deja cunoscut în Imperiu. Faima lui însă a crescut în anii ce au urmat. Mulțumită lui, Timișoara e și „oraș al florilor”. În 1891, când orașul găzduise o importantă expoziţie industrială şi comercială, vizitată inclusiv de împăratul Franz Jozef şi de prinţul moştenitor, Mühle a realizat, gratuit, parcul expoziţiei. Horticultura, scria Oskar Beran, autorul catalogului bilingv maghiar-german editat cu acel prilej, era mai amplu reprezentată decât în orice altă expoziţie de această natură. Wilhelm Mühle adunase la acea expozție nu mai puțin de 300 de varietăţi de trandafiri. Bineînțeles, a atras atenția întregii lumi.

Dar nu s-a oprit aici: a ajuns cel mai important florar al Ungariei. Florile lui se vindeau în toată Europa de Sud-Est, dar și la Budapesta și Viena. Regina Ungariei, dar şi reginele României şi Serbiei comandaseră nu o dată coroane şi buchete de flori din grădina lui. Pentru activitatea sa, Wilhelm Mühle a fost decorat cu ordinul austro-ungar „Crucea de aur de merit cu coroană”. Aura aceasta a fost completată de calitățile sale de editor: a scos două publicații de horticultură extrem de populare în epocă.

Wilhelm Mühle moare la Timișoara în 1908, dar povestea sa este dusă mai departe de fiul său, Árpád. Călătorind în diverse locuri, acesta aduce cu el specii de flori rare pe care le crește apoi în serele sale din Timișoara. Árpád Mühle a exportat flori exotice, semințe și aranjamente florare speciale în întreaga Europă. Devine principalul furnizor al caselor regale din România și Bulgaria, fiind, implicit, consultantul științific în amenajarea câtorva parcuri importante din cele două țări, printre care: Parcul Cișmigiu din București și Parcul Public din Sinaia. Povestea familiei Mühle se încheie în 1930, odată cu moartea lui Árpád Mühle. Tradiția nu a mai fost continuată de niciunul dintre urmași.

Timișoara epocii lui Wilhelm Mühle era de un dinamism economic și social cum puține dintre orașele României de azi le-au avut. Dintre orașele de provincie ale patriei noastre (Ungaria – n.m) — lucru recunoscut de întreaga țară —, niciuna nu oferă semne atât de evidente ale progresului în toate domeniile ca Timișoara. Acest oraș se dezvoltă cu o viteză aproape americană. În alte locuri, e nevoie de decenii ca să se realizeze ceea ce la Timișoara se face în câțiva ani – scria, în anul morții lui Wilhelm Mühle, un economist uimit de transformările excepționale petrecute în Timișoara primilor ani ai secolului 20. Fragmentul e citat în ediția română a lucrării Manchesterul maghiar. Dezvoltarea Timișoarei moderne semnată de istoricul Zoltán Szász în volumul Transilvania văzută în publicistica istorică maghiară: momente din istoria Transilvaniei apărute în revista História [ed. Bárdi Nándor, Miercurea Ciuc: Pro-Print, 1999].

Am să redau, mai jos, fragmente din interesantul text al lui Zoltán Szász. Dacă vreți să cunoașteți mai multe despre pulsul Timișorii de final de secol 19, început de secol 20 sau să răspundeți mai ușor dacă vă întreabă vreun străin de ce tocmai la Timișoara a început revoluția, merită să citiți, chiar dacă pare mai lung. Titlul nu e exagerat. Și puține scrieri istoriografice redau atât de bine tabloul de atunci al acestui oraș unic. O singură pildă, pentru „degustare”: în 1911, la Timișoara soseau zilnic, pe opt linii, 120 de trenuri cu care călătoreau peste un milion de persoane. Zilnic, da? Just imagine! :) Lectură plăcută:

„În 1850, când abia se închideau rănile asediului de patru luni care avusese loc în 1849, în urma căruia în oraș „se încuibăriseră prăpădul și cea mai cumplită mizerie”, Timișoara număra abia 20.560 de locuitori. Au fost necesare o evoluție pașnică de câteva decenii, hărnicia și spiritul de inițiativă al cetățenilor, apariția unor condiții economice interne și internaționale favorabile pentru ca, după o perioadă ceva mai lungă de consolidare, Timișoara să se poată ridica la rangul de cel mai important oraș industrial după Capitală (Budapesta – n.m.). A avut de parcurs un drum deja umblat, dar a trebuit să facă față și unor dificultăți pe care cele mai multe orașe nu le-au cunoscut.

[...] Politica de dezvoltare industrială regională dusă de Austria în secolul al XVIII-lea pusese aici bazele câtorva întreprinderi industriale, care, însă, cu timpul, s-au atrofiat. La mijlocul secolului al XIX-lea, fizionomia orașului era definită în bună măsură de mica industrie meșteșugărească. În jurul anilor 1850, dintre cei 1.413 meșteșugari, contemporanii îi considerau ca demni de amintit pe cei 178 de cizmari, 186 de cârciumari, 81 de cojocari și 37 de pantofari. În decursul a câțiva ani însă, încep să-și facă apariția unele întreprinderi mai mari, varietăți timpurii caracteristice ale capitalismului maghiar: trei distilerii de spirt, o fabrică de lichior, două fabrici de ulei, două fabrici de oțet, fabrică de piele, fabrică de cărămidă, fabrică de unelte agricole, cea din urmă ca filială a unei firme pragheze.

[…] Realizarea dualismului (1867 – n.m.) pune punct schimbărilor declanșate în 1860 în viața politică a orașului, începe îndelungata epocă de pace, în timpul căreia, timp de decenii, cetățenii și conducerea orașului sunt preocupați doar de problemele cu adevărat pasionante ale economiei și urbanismului.

Duelul oraș-cetate. Etapele unei demilitarizări

În anii dualismului, rapidele schimbări conjuncturale au priit Timișoarei. A luat avânt nu doar industria alimentară, ci și activitatea de creditare; în trei ani, au luat ființă patru bănci noi, iar calea ferată ce a legat, cu începere din 1857, Timișoara de Pesta a sporit schimburile comerciale. S-a realizat tramvaiul cu cai. S-a extins rețeaua iluminatului public cu gaz care a funcționat începând din 1855, s-au ridicat, ca din pământ, școli și clădiri publice, a fost construit și un teatru de mari dimensiuni. În calea urbanizării stătea însă cetatea — una dintre fortărețele cele mai importante ale imperiului habsburgic. Vechiul oraș era înconjurat de ziduri, celelalte părți ale acestuia, situate în jumătăți de semicerc, fiind despărțite și ținute la depărtare de centru prin sisteme de apărare și șanțuri, pe spațiile lăsate libere din motive strategice, nefiind voie să se construiască.

Patru decenii a ținut lupta pentru demolarea cetății — ori, cu o expresie folosită în epocă, pentru „renunțarea la cetate” —, aproape tot atâta timp cât a fost necesar, în veacul al XVIII-lea, pentru edificarea ei. O mare realizare a constituit-o obținerea din partea împăratului și a regelui Franz Joseph, în 1868, a aprobării micșorării la jumătate a spațiului cu interdicție de construire, măsurat de la zidurile cetății. Porțile cetății au fost lărgite pentru a permite trecerea tramvaiului cu cai, au fost construite drumuri pe sistemul de șanțuri de lângă ziduri și străzi în spațiile eliberate.

Era limpede că lupta cu Ministerul de Război (comun) austro-ungar de la Viena, de care aparținea cetatea, va reizbucni curând, pentru că procesul de urbanizare și menținerea fortificațiilor erau incompatibile. Marea criză economică din 1873 a lăsat pentru moment lucrările baltă, punând capăt febrei de eliberare a terenului. Întreprinderile înființate în anii 1850-1860 dădeau pe rând faliment, trei din cinci bănci au fost declarate falite, dezvoltarea Timișoarei a început să bată pasul pe loc, iar creșterea populației a stagnat. Dar nu s-a oprit. La sfârșitul anilor 1880, ca de altfel pretutindeni în țară, s-au făcut simțite primele semne ale unei perioade de avânt, cea pe care istoriografia o numește revoluția industrială.

În 1890 a început ultimul act al polemicii dintre autoritățile orașului și forurile militare. După tratative secrete, suveranul a aprobat demolarea porților cetății, obținându-se astfel o ameliorare a circulației. Se vorbea chiar de o primenire a aerului. Apoi, după un an, guvernul e solicitat să intervină pentru demolarea zidurilor cetății. Un ajutor deosebit a fost primit din partea contelui Gyula Szapáry, prim-ministru, apoi, începând din 1892, reprezentantul în parlament al orașului. În 1892, Franz Joseph dispune „renunțarea la caracterul fortificat al cetății timișorene și considerarea ei pe viitor ca oraș deschis”.

Lucrările de demolare și transformare erau însă nu doar o problemă de decizie regală, ci, în mare măsură, o chestiune pecuniară. A fost nevoie de intervenția lui Szapáry, apoi și de cea a lui Wekerle, pentru ca terenul astfel eliberat să poată trece, contra unei despăgubiri acceptabile, în proprietatea orașului. Conducerea armatei a solicitat ca toate cheltuielile de demolare să fie acoperite din bugetul orașului, La fel, și cele reclamate de ridicarea de noi edificii. Chiar și așa, armatei i-a rămas pământ în administrare, după cum i-au mai rămas și suprafețe „rezervate unor scopuri militare”. După îndelungi negocieri, s-a ajuns la un compromis.

În cinci ani, orașul trebuia să plătească 1,9 milioane în loc de 4 milioane. Orașul s-a angajat să realizeze lucrările de demolare și de netezire a terenului. Începând din 1898, au fost recuperate aproape 40 de milioane de cărămizi refolosibile, cu care s-au acoperit, în general, sumele cheltuite pentru lucrări. Parcelele realizate pe suprafețele eliberate au putut fi valorificate la prețuri foarte bune. Orașul s-a angajat să construiască și noile obiective militare. E dificil, și poate nici nu merită să calculăm cu exactitate în coroane bilanțul financiar al complicatelor tranzacții care au avut loc. Ampla „demilitarizare” a creat nenumărate posibilități de muncă, aducând întreprinzătorilor mari câștiguri, dar, înainte de toate, a netezit drumul în fața lucrărilor de urbanizare începute în 1891.

Comandamentul corpului 7 armată a rămas, e adevărat, în continuare la Timișoara, ca și câteva mii de militari, dar raporturile dintre autoritățile urbei și cele militare n-au mai avut un caracter de forță, ci de afaceri.

Amenajarea orașului modern

În perioada cât la conducerea primăriei timișorene a stat János Török, a fost elaborat, în concordanță cu legile naționale, cunoscutul Statut al orașului, care a stabilit, se poate spune, până la sfârșitul epocii, modul de funcționare a administrației. Alegătorii — puțini la număr: 2.203 de persoane în 1880 — votau pe circumscripții, la așa-numitele alegeri pentru autoguvernarea locală. Pentru fiecare 250 de locuitori se propunea câte un membru pentru Comitetul de autoguvernare. Jumătate din numărul acestora erau aleși, jumătate făceau parte din categoria viriliștilor, adică a celor care plăteau cele mai mari impozite. Adunarea generală orășenească se întrunea o dată pe lună, sub conducerea prefectului urbei ori a primarului și constituia un fel de parlament care lua decizii în privința bugetului, a suplimentării cheltuielilor, dar și în legătură cu licitațiile, ori taxele. În atribuțiile ei intrau alegerea funcționarilor și chestiunile disciplinare legate de aceștia, ca și exercitarea drepturilor persoanelor care ctitoreau, întrețineau sau sprijineau material bisericile (catolice).

Conducerea orașului era asigurată de un consiliu (instituția magistratului) al cărui președinte era, în mod firesc, primarul, iar membrii — conducătorii efectivi ai orașului: căpitanul de poliție, notarul-șef, procurorul-șef, șeful Curții de Conturi, membrii consiliului. Ședințele acestuia, întrunite de cel puțin două ori pe lună, erau, în principiu, publice. Corpul funcționăresc primea un salariu diferențiat. În 1884, primarul, pe lângă indemnizația de 3 100 de forinți pe an, beneficia și de „locuință”. Medicul-șef primea doar 600 de forinți (e drept, copistul numit primea și el 500 de forinți). Nu doar administrarea asigurată de cei aproximativ 40 de demnitari aleși a făcut ca Timișoara să devină un mare oraș, ci și munca tenace și gospodărirea inteligentă garantată de conducerea urbei.

Demnitarii aflați în fruntea orașului au fost receptivi la nou încă din epoca absolutismului. Grație unei întreprinderi austriece aici se introduce, în 1857, pentru prima oară în provincie, iluminatul public cu gaz. Când contractul cu compania austriacă a expirat și au început discuții legate de reînnoirea acestuia, autoritățile încheie pe neașteptate un acord cu o societate britanică, astfel încât, în toamna anului 1884 se asigură, cu 731 de lămpi de stradă (și 5.100 de consumatori particulari), pentru prima oară pe continent, iluminatul public stradal cu energie electrică, alături de iluminatul cu gaz, care se păstrează. În 1879, demarează lucrările de construcție a rețelei telefonice urbane, în 1910 înregistrându-se 8,5 milioane de convorbiri locale. La realizarea străzilor (pietruite și, ulterior, parțial asfaltate), a parcurilor, a piețelor și a străzilor îngrijit plantate cu copaci s-a căutat să se țină seama de criteriile sanitare, dar și de tradițiile orașului, regăsite în supranumele pe care l-a primit ca semn de cinstere: „Mica Vienă”. Toate acestea, fără ca impozitele comunale suplimentare să fie majorate (din 1873, 30%). Acest lucru se putea realiza doar în condițiile în care orașul devenea el însuși, într-o proporție tot mai însemnată, un bun gospodar.

Orașul se întreținea nu doar din impozite (care contribuiau într-o măsură tot mai importantă la buget), din impozitele suplimentare (cele percepute în funcție de cantitatea de marfă vândută prin rețeaua comercială), sau din suplimentele de impozit încasate în funcție de consum (pe vin și carne: 25%), ci și din arendarea de terenuri, din chirii, din taxe și, într-o măsură tot mai însemnată, din profitul mai degrabă indirect obținut de pe urma propriilor întreprinderi. Orașul a cumpărat uzina electrică, iar începând din anul 1899 a dispus de tramvaie electrice — pe această rețea de transport în comun desfășurându-se cea mai intensă circulație la nivelul provinciei. De asemenea, a cumpărat fabrica de gaz, fabrica de cărămidă și a înființat o întreprindere de salubritate, toate având obligația să fie cât mai profitabile.

Camera de Comerț și Industrie din Timișoara a elaborat, împreună cu Primăria, direcțiile de dezvoltare ale orașului, căutând noi surse de venituri. Pe această linie, s-a înscris și Expoziția industrială și agricolă a Ungariei de Sud, organizată în 1891, care a fost vizitată nu doar de rege și de notabilitățile guvernamentale, ci și de oameni de afaceri din străinătate, care au fost atrași de posibilitățile economice pe care le oferea orașul. Pe măsura demolării fortificațiilor, sporeau intervențiile orașului pe lângă guvern pentru construirea cât mai multor instituții de stat, școli, pentru săparea, regularizarea și transformarea canalului Bega în arteră fluvială navigabilă, atrăgând pentru investiții capitalul străin. Se puneau la dispoziție, gratuit, terenuri, cărămizi la prețuri reduse, curent electric la preț de cost, se ofereau reduceri pe mai mulți ani la impozitele locale, recunoscându-se că avantajele oferite de stat nu sunt suficient de ispititoare prin ele însele.

Valul industrializării

La sfârșitul secolului, orașul cunoaște impulsul noului val al industrializării. Nu trebuia să fii adeptul „fatalismului geografic” — spuneau oamenii epocii — ca să-ți dai seama de poziția favorabilă a orașului, situat pe drumul transversal ce venea dinspre Kassa/Košice, ori de importanța căii ferate care ducea, începând din 1876, prin Orșova, în România. Densitatea propice a populației din zonă, ponderea industriei alimentare și a industriei lemnului, asigurată de producția agricolă a județelor Timiș, Torontal, Caraș-Severin (în 1911, la cele cinci târguri naționale organizate aici sunt aduși 75.000 de cai și 34.000 de vite), sunt tot atâtea premise ale atragerii capitalului.

Contemporanii considerau că un rol deosebit îl au și caracteristicile germane ale orașului, ca un element ce facilita afluxul de capital și de forță de muncă (în 1900, 51% din populația de 50 000 de locuitori ai acestui oraș pentalingv erau germani, 32% maghiari și 11% români). Ia avânt și activitatea financiară. În 1911, funcționează 32 de instituții de credit și sporește rețeaua de căi ferate: pe opt linii, sosesc zilnic 120 de trenuri cu care călătoresc peste un milion de persoane. Pe aici trece renumitul Orient Expres, care leagă Londra de Constantinopol. Când cota apelor o îngăduie, la Timișoara se poate ajunge și cu vaporul. În zona centrală a orașului, alături de teatrul germano-maghiar, se disting prin bun gust o puzderie de instituții publice elegante, hoteluri, bănci, magazine, cafenele și restaurante.

Celelalte părți ale orașului — Fabrik, Elisabetin — se dezvoltă într-un ritm deosebit, mai ales după 1900. În afară de industria alimentară tradițională — bunăoară, uriașele mori și distilerii de spirt (care se ocupă și de îngrășarea animalelor)—funcționează o fabrică de zahăr și una de bere, ale căror produse ajung până la Istanbul; aici se află cea mai mare fabrică de țigări din țară (după cea de la Fiume), cu 2 000 de muncitori; există o fabrică de chibrituri și de substanțe chimice cu 400 de muncitori, o fabrică de îngrășăminte ce lucrează pentru export, o fabrică de mobilă, o turnătorie, o fabrică de unelte agricole, o mare fabrică de pălării și, din 1900, cea mai mare fabrică ungurească de încălțăminte, „Turul”, cu un capital inițial de 2 milioane de coroane și cu 900 de muncitori, importantele ateliere de căi ferate, cu 540 de lucrători etc. O caracteristică a orașului este că și-a creat o serioasă industrie textilă, dar și întreprinderea unde se fabricau dinamuri și motoare electrice. „Putem spune că mărfurile produse la Timișoara au piață de desfacere în toate statele Europei, ca și peste ocean. În zilele noastre, gospodina din Germania folosește făină produsă la Timișoara și gentlemanul englez poartă pantofi făcuți la Timișoara. În România, răsună clopote turnate la Timișoara. Spirtul distilat la Timișoara se comercializează în Turcia, iar în Franța și Belgia ajung pălării confecționate la Timișoara. Copilul bulgar cere bomboane făcute la Timișoara. Pălinca de prune e băută de ruși și de canadieni, iar pe drumurile Serbiei circulă vehicule fabricate la Timișoara. Pentru covorul lucrat în Asia Mică se utilizează și fire de lână realizate la Timișoara, în Statele Unite se consumă unt de la Timișoara, suedezul folosește parfum de la Timișoara, iar egipteanul își aprinde țigara cu chibrituri fabricate la Timișoara” – scria cu legitimă mândrie, Jenõ Lendvai, secretarul Camerei de Comerț și Industrie, în volumul privitor la comitatul Timiș din seria monografică reprezentativă intitulată Magyarország vármegyéi és városai („Comitatele și orașele Ungariei”).

Politica socială a urbei

Pe măsura dezvoltării marii industrii, conducerea orașului a trebuit să facă față la noi și noi probleme. Pe de o parte, promova industrializarea (în acest sens, în afară de bonificații, acorda o subvenție anuală de 10 coroane pentru fiecare muncitor în parte), pe de altă parte, era tot mai dificil să facă față exigențelor, atât ale industriei, cât și ale cetățenilor. În 1910, se construiește o nouă uzină (hidro)electrică. În această perioadă se realizează și rețeaua de apă curentă, care transportă apă potabilă, extrasă din puțuri de adâncime, în timp ce un sistem separat oferă o apă mai ieftină, pentru irigații.

Peste canalul Bega se construiesc poduri, se fac lucrări de nivelare a solului, de regularizare a apelor freatice, de strămutare de dane și căi ferate și, în sfârșit, terminarea lucrărilor de canalizare. Acest din urmă aspect reprezenta o sarcină dificilă, care a necesitat chetuieli de 23 de milioane de coroane,  fiind dus la bun sfârșit abia în pragul Primului Război Mondial. La punctul terminus funcționa o instalație de epurare, apele reziduale fiind aspirate cu pompele și evacuate pe canalul Bega.

Pe lângă toate acestea, dezvoltarea culturii a însemnat obligații și pentru urbe: cele 80 de școli (de stat, confesionale, orășenești, printre ele și școli ale naționalităților), au primit sprijin direct și indirect. Pentru teatru s-au asigurat bani, încălzire, iluminat. Cazinoul și liceele muncitorești au primit subvenție, iar bibliotecile, bani. La începutul secolului, pentru învățământ se cheltuiau de două ori mai mulți bani decât pentru siguranța publică. Iar roadele acestei politici s-au văzut în proporția celor care știau să scrie și să citească: 70,3% în 1910 (cel mai bine plasat era orașul Gyõr, cu 77,5%), proporție care creștea cu repeziciune. Cu cei 11.656 de elevi câți număra în 1906, Timișoara era socotită, pe drept, oraș al școlilor. În 1911, s-a reușit acceptarea de către guvern a planului elaborat de autoritățile orașului pentru a se construi la Timișoara cea de a doua politehnică din Ungaria.

În epocă, preocupările pentru problemele muncitorimii, a cărei existență și trudă se înscriau în zona de umbră a capitalismului, erau puține. Timișoara era o excepție nu doar pentru că aici a fost unul dintre leagănele mișcării muncitorești din Ungaria, ci și pentru că autoritățile au fost suficient de atente la chestiunile sociale, dispunând pentru aceasta de bani, dar mai ales de spirit de inițiativă. Dorința de a ajuta nu făcea desigur o diferență netă între „cetățeni” și muncitori. Bunăoară, pentru a ține sub control prețurile la carne, se importa, când era posibil, carne de porc din Serbia. Tot cu scopul de a controla prețurile, în 1912 se construiește o fabrică de pâine, în 1910 se înființează un centru orășenesc al laptelui și în fiecare sector al orașului se amenajează spații de comercializare a alimentelor în vederea valorificării cartofilor și legumelor. Opinia oficială conform căreia casa de amanet înființată în 1902 și, din 1910, administrată exclusiv de oraș a slujit și interesele „păturilor mai nevoiașe” pare să oglindească realitatea.

O măsură cu mult mai importantă a fost însă inițierea, începând cu 1908, a construcțiilor de locuințe pentru muncitori. S-a reușit construirea a două sute de case cu ajutor și facilități din partea statului. Muncitorii trebuiau să depună 400 de coroane, după care plăteau anual câte 150 de coroane timp de douăzeci de ani. S-au început și lucrări de construire a unor locuințe muncitorești cu chirie. Începând cu 1913, anul izbucnirii celui de-al doilea război balcanic, din cauza înrolărilor, a fost necesară și ajutorarea familiilor. S-au înființat astfel cantinele populare. Vântul războiului mondial se întețea. În fine, mai trebuie amintit că orașul a cheltuit mult și pentru sănătatea publică. La sfârșitul perioadei analizate, la 68.000 de locuitori existau șase spitale, cincizeci de medici, cincizeci de moașe și paisprezece farmacii. Construirea unui nou spital a rămas doar în fază proiect.

Până în 1910, Timișoara devenise un oraș modern, cu marea ei industrie articulată la industria Europei, cu o structură urbanistică pusă la punct, cu școli renumite, ce-și exercitau influența dincolo de hotare, spre sud, cu o cultură pentalingvă, dar, în fond, de esență maghiaro-germană, cu funcția ei tot mai importantă de verigă de legătură între Balcani și Monarhie. Războiul mondial și marile mutații statale au curmat acest proces. Istoria a fixat un loc și o funcție nouă orașului favorit de odinioară al lui Huniade. Bazele puse în epoca dualismului s-au dovedit, și în noile condiții istorice, viabile, perene.”

Discussion (9)

There are 9 responses to “Timișoara, micul Manchester”.

  1. Denisa responded:

    · Reply

    Multumesc pentru articol. Foarte frumos si adevarat.

  2. Marius responded:

    · Reply

    Mulțumesc și eu!

  3. Excelent si impresionant de bine documentat. În afara de partea “de fond” a articolului, am apreciat pertinenta preambulului despre situatia cladirilor patrimoniale în pericol, în diverse orase (nu neaparat balcanice) din România. Într-o viata anterioara eram arhitect, timisorean, si scormonisem destul de adânc în perioada documentarii pentru proiectul de diploma în evolutia formelor urbane dar si sociale ale cartierului Fabric, respectiv despre “modul de locuire urbana” în jurul anilor 1900 – arhitectura la scara ansamblului de locuinte e legata, evident, de economie, dar la fel de intim de sistemul de protectie sociala, de politica urbana… Citind articolul ma regasesc scobind prin arhive în 1988. As fi fost curios de o prelungire a reflectiei înspre anii de dupa cel de-al doilea razboi mondial. Oricum, multzam, l-am citit cu mare placere.

  4. Marius responded:

    · Reply

    Mulțumesc de aprecieri. Și eu aș fi curios de perioada de dupa 1947, dar e mai mult de săpat. Și de vorbit cu oameni. Poate mai încolo… Cred că și accesul la informații spune multe despre diferența dintre epoci. Oricum, ochiometric, Timișoara, cel puțin central, pare mai bine conservată decât multe alte orașe mari, în perioada de după cel de Al Doilea Război Mondial. Cineva a avut mai multă grijă decât în alte locuri. E de aflat. Știu, de exemplu, câteceva despre Sibiu, alt caz mai fericit. E un text scris de Emil Hurezeanu despre asta, îl caut și îl postez aici.

    Iată-l, se cheamă Un urbanist local și universal și a apărut în revista CORSO.

    ”În seria destinelor împlinite prin întoarcerea acasă, mă gândesc deseori la Otto Czekelius. S-a născut la Sibiu, în 1895, într-o veche familie de patricieni sași protestanţi. Tatăl său a fost medicul șef al orașului și consilier municipal. Bunicul a fost inginer și administratorul construcţiilor civile în Transilvania, iar unul dintre unchii săi, Aurel Czekelius, a proiectat și construit celebrele poduri peste Dunăre, de la Budapesta: Franz Joseph și Elisabeta. Otto Czekelius, termină Brukenthal Gymnasium în 1912, se înscrie voluntar, la 20 de ani, pe front, în Galiţia, unde Compania Sibiu dă lupte grele la începutul Primului Război Mondial.

    După război face studii de inginerie și arhitectură la Universitatea Charlotteburg din Berlin. E epoca Republicii de la Weimar, a marilor privaţiuni și mișcări de stradă, dar și a experimentelor artistice ale modernităţii. Presa, teatrele, filmul și artele plastice înfloresc în acei ani în Berlinul răvășit de pierderea războiului și de criză.

    După absolvire, Czekelius, alături de profesorul său Breslauer, un arhitect berlinez celebru, câștigă concursul pentru construirea unui edificiu monumental la Madrid. Apreciat pentru calităţile sale, Czekelius ajunge la nici 30 de ani, arhitectul șef al Madridului. Rămâne în Spania 20 de ani. Are o carieră de vârf, construiește, inovează în arhitectura civilă, participă cu pasiune la viaţa politică spaniolă, divizată între republicani și monarhiști.

    În mod neobișnuit pentru un german și un cetăţean român în acea prioadă, ţine cu republicanii. La sfârșitul războiului, după victoria lui Franco și înfrângerea republicanilor, este condamnat la un de închisoare pentru convingerile sale democrate. În 1943 se întoarce, în plin război, acasă, la Sibiu. O ia de la început, contribuind la o monografie a artiștilor germani din Transilvania. În 1950 este angajat ca arhitect al orașului Sibiu. Timp de 20 de ani, în plin stalinism și apoi, în condiţiile unei liberalizări fragile, sub „primul“ Ceaușescu, Otto Czekelius își face datoria.

    Fără să poată inova sau construi, reușește, în condiţii de adversitate, să protejeze, să conserve, să apere, prin expertiza și prestigiul său profesional, zestrea urbanistică excepţională a Sibiului. Capitala culturală a Europei din 2007 datorează imens acestui om. Orașul a reușit, prin Czekelius, să-și menţină, în anii cei mai grei – când miezul istoric al atâtor orașe din România, începând cu Bucureștiul, a fost anihilat sau deformat –, identitatea de redută a civilizaţiei europene la porţile Orientului.

    Cărţile și însemnările lui Otto Czekelius despre ţesutul intim al orașului, în care Samuel von Brukenthal a implantat iluminismul european, iar mitropolitul Andrei Șaguna a edificat primul monument religios și cultural al românilor ortodocși din Transilvania, au fost până în zilele noastre sursele cele mai preţioase ale restaurării Sibiului.

    Îl admir pe acest arhitect „mundi“, aproape uitat, Otto Czekelius. Se naște și copilărește la Sibiu, traversează două războaie, învaţă la Berlin, construiește Madridul și apără apoi trecutul Sibiului, de fiecare dată în aceleași condiţii potrivnice. Dorinţa mea nu este să pledez pentru întoarcerea acasă în orice condiţii, nici pentru virtuţile absolute ale periferiei. Centrul e mai atrăgător decât marginea, iar patriile, în lumea globalizării, sunt la fel ca în imperiul roman, ubi bene. Dar o șansă de reușită pentru ţări și oameni va fi mereu, și în anii care vin, transformarea periferiei în centru, prin insul care deţine măsura și cumpăna lumii.”

  5. Marian TATARU responded:

    · Reply

    Foarte fain articolul. Lectura obligatorie pentru toti timisorenii si netimisorenii. Merita si Robert o bila alba pentru publicarea lui in gaz\eta.

  6. Marius responded:

    · Reply

    Danke! :)

  7. don Maik responded:

    · Reply

    O readucere ruesita a unui mic aspect al Timisoarei 1800-1900.

    Pentru cei care se mindresc azi de Timisoara “lor” este important, sa retinem faptul de necontestat al “Constructorilor” Timisoarei care au fost: Germani si Unguri (numai 11% Romani-care reprezentau in majoritate Tarani si Slugi-Servitori) .
    Toti Arhitectii si Ciónstructorii cladirilor, institutiilor si parcurilor cu care “ne mindrim” azi au fost Austrieci, Germani,Italieni sau Unguri, numai un procent de 3 % Romani care si-au facut educatia tot in Vest.

    Sa nu nedreptatim Turcii(Avaren) si Romani( nu RRRRROMI), care au pus bazele “Cetatii Timisoara”

    Parte a doua a Timisoarei dupa 1945 a fost cea Pseudo-Comunista(Comunistii adevarati se pot numara pe degete: Marx-Engels-Lenin-Mao-Tito, etc) in care sa-au construit noile cartiere de blocuri, fabrici si magazine si care a dus la noua clasa de “proprietari” dupa “Revolutie”

    Nu voi caracteriza aici, ce a fost BUN sau Rau in aceasta perioada, fiiecare locuuitor trarind la mod propriu adevarul lui.

    Din 1989 pina azi se face remarcabil Neo-Capitalismul cu toate facetele lui.
    Distrugerea intregii industie oraseneasca, colapsul rutier, coruptia, hotia si inselatoriile publice, administrative sau private, mai mari ca in timpul Impriului Otoman.
    Situati actuala ar trebuii sa dea mai mult de gindit decit “NOSTALGIA” vremii de alta data…

    Doresc numai bine unui oras care face “stop cardiac” in circulatia auto zilnica si unde copii vor suferi toti in urma poularii publice.

    don Maik

  8. Liviu responded:

    · Reply

    Sa ne traiesti Nea Mariuse si sa ne mai dai articole frumoase!

  9. Marius responded:

    · Reply

    Liviu dragă, plecăciuni nipone. Nu vom precupeți niciun efort :)

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are bold.

*